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图为蜿蜒盘旋在群山中的二十四道拐。 贵州省委宣传部供图
【走进昔日的抗日战场】
九一八事变后，日寇又把贪婪的目光投向了华北、投向了全中国……
一场规模更大、更加惨烈的大战即将到来。“兵马未动粮草先行”，铺设可靠的大后方补给线，迫在眉睫。
39岁的邹岳生衔命出任行营公路处湘黔、黔滇公路主任工程师兼总段长。
邹岳生，字峻五，1896年生于江苏省阜宁县，1924年从北洋大学（今天津大学）土木工程科毕业后，一直从事公路铁路桥梁和军用机场建设，先后主持修筑过京杭公路、杭徽公路、浙闽公路等10余条公路。
为了勘测黔滇公路安南段，他来到了晴隆。
晴隆是贵州西南部的一个小县，这里山高坡陡谷深。要让公路贯通，必须横穿鸦关。
鸦关是晴隆山与磨盘山之间的一座陡峭垭口——这是一道长360米、垂直高度约250米、陡坡倾角约60度的山梁。当地人说，这里连乌鸦也飞不过去。
初步勘测，这里石质破碎、暗河密布，典型的喀斯特地貌。邹岳生明白，以前的经验没有用了。
怎么办？扎实的勘测，是修好公路的前提。他带着勘测队走进了大山之中。坡陡壁险豌豆财富，杂树丛生，行走非常困难。部下劝他坐滑竿指挥，他断然拒绝：“勘测，就必须脚踏在地上。”
团队中有人产生了为难情绪。邹岳生鼓励大家：“我们修的是一条不能被日寇阻断的路！路在群山间蜿蜒盘旋，更难以被敌军飞机发现和轰炸。即使某一段被炸毁，也很容易在附近寻找便道迂回通行……”
仔细勘测后，他制定了方案：在陡峭山梁上修建一条之字形道路，让卡车在一个平面上不停地拐弯，一段一段地爬上山顶。
可问题来了，弯道设计少了，坡太陡，卡车爬不上去；弯道多了，卡车又拐不过来，易卡在山崖间。那么，要拐多少道弯才合适呢？
这就要求设计者精心计算。白天，邹岳生带着队员攀绝壁、测地形，夜晚，他在油灯下一遍又一遍地计算坡度与弯道角度。不论走到哪，他随身必带两样东西：一个磨得发亮的罗盘，一本写满公式的笔记本。
一次又一次的测算，邹岳生终于确定了最终方案——24个弯道！完成了最初的二十四道拐设计稿。
对着初稿，他又反复核算、修改。一二九学生运动的消息传来时，邹岳生正在画稿，他沉思良久，默默地在笔记本上写下这样一行字：“用自己毕生所积累的铁路桥梁修筑经验报效国家！”
设计完成，但施工又亮起了“红灯”。没有砂子。邹岳生看着满山岩石突然来了灵感：就地取材！他让工人把大石块敲成小石块，小石块敲成碎石屑，就用这人工敲成的碎石屑来铺路。
史料记载，当时参与修筑公路的黔西南老百姓超过20万人，其中不乏妇女和儿童。他们用最原始的工具——铁锹、镐头、背篓。石方需要錾子一凿一凿地打，用箩筐一筐一筐地抬。鸦关壁立的山体上，铁锤凿击岩石的铿锵声昼夜不息。工人们绳索缚身悬于峭壁，钢钎凿孔填入炸药……
邹岳生白天指挥施工，晚上就在工地上和衣而眠，“醒来时身上覆满白霜”。
1936年秋，这条全长4公里、宽约6米的二十四道拐终于竣工。从下往上望去，60度的斜面上，二十四道拐就像是一道直上云天的天梯。当第一辆卡车缓缓爬过最后一道弯越过坡顶时，工地上的欢呼声响彻山谷。
从此，二十四道拐和滇缅公路上的横断山脉、澜沧江险滩一起，成为大西南抗战生命线的醒目标志。
抗战中，滇越铁路被日军阻断，我国西南和海外联系的唯一战略补给“生命线”就是滇缅公路，作为滇缅公路的重要锁钥，几乎所有的国际援华物资均经二十四道拐运至重庆和抗战前线。战火硝烟中，这里平均每天要通过153辆满载物资的卡车。粗略估算，抗战中经二十四道拐运送的物资总计达45万吨。
时在西南联大读书的北京大学教授张世英在日记里这样记述穿越二十四道拐的情景：“云雾中，十轮卡车排气管喷着白气，如钢铁长蛇贴崖蠕动。空袭警报骤响，护路民兵举马灯奔号示警，灯火在群山中流淌成星河。”
2015年，邹岳生被追授“中国人民抗日战争胜利70周年纪念章”。
如今，天津大学校史馆里，陈列着邹岳生画的黔滇公路安南段二十四道拐工程设计图。
…………
2025年8月底的一个夜晚，“走进昔日的抗日战场”采访组与游客一起来到二十四道拐。
从观景台上往下看，二十四道拐上，车灯蜿蜒亮起。800架无人机飞跃在二十四道拐上空，不断变换出“凤凰”“火焰”“抗战生命线”“南桥机工”等图案和文字，介绍着二十四道拐的历史。
如今的二十四道拐，已不再担负公路运输的使命，成为了一处历史纪念园区，它是全国重点文物保护单位、全国爱国主义教育基地，各种声光电设施生动再现着“晴隆抗战文化”与“筑路往事”。这里还经常举办马拉松、山地越野跑、千人点亮等活动。
晴隆县文化旅游服务中心主任龙予告诉记者，现在的二十四道拐更像一位老者，讲述着过去的奋斗故事：“有了绝不低头的筑路精神，就没有克服不了的困难！”
他指着周围高高低低的群山：“你看，贵州山大沟深的自然面貌是无法改变的，但是交通不便早就不存在喽！现在贵州的高速公路总里程已经进入全国前列！”
（本报记者 刘 茜 吕 慎）豌豆财富
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